NIEMIECKA FANABERIA – TEST BMW R850R

Zaprezentowany w drugiej połowie lat 90. jednoślad kojarzyć się może z lekko archaiczną konstrukcją. Przetestowaliśmy sprzęt, który z premedytacją łamie ten stereotyp.

Słów kilka

Od wielu lat BMW kojarzy się z precyzyjnym wykonaniem, dbałością o szczegóły oraz niesamowitym charakterem, jakim obdarza swoje motocykle z biało-niebieskim śmigłem na zbiornikach. Już od lat 20. XX. wieku jednoślady te są ciągle udoskonalane i ukazywane światu. Za każdym razem wzbudzają podziw i wiele emocji. Tak było też w 1994 roku, kiedy to bawarski producent przedstawił światu kompletnie nowy motocykl – BMW R850R. Był to swego rodzaju krok naprzód, którego kontynuacją jest (jakże dobrze znany oraz przez wiele lat obecny na rynku) model R1200R. Motocykl wypuszczony został w dwóch wersjach silnikowych, o pojemności 1100 ccm oraz 850 ccm. Nie był to jednak typowy naked. Rodzaj nadwozia przyjął nazwę Roadster – jak sama nazwa wskazuje, na drodze powinien dawać radę. A czy daje? O tym za chwilę. W teście mowa będzie o modelu R850R z roku 1998.

Co go napędza?

Jednostka silnikowa to identyczny jak montowany w tym samym czasie w modelach R850GS oraz R850RT, czterosuwowy boxer z czterema zaworami na cylinder. Chłodzony był olejem oraz powietrzem. Posiadał wtrysk paliwa oraz elektronikę Bosha. W odróżnieniu do wcześniejszych modeli bawarskiego producenta, przekonstruowane zostały cylindry oraz cały blok silnika, co znacznie odświeżyło wygląd BMW. Jego serce produkowało 72 KM przy 7000 obr/min, a także posiadało moment obrotowy wynoszący 77 Nm. Mimo, że wartości te nie powalają, silnik jest naprawdę żwawy oraz daje dużo frajdy, szczególnie w środkowym zakresie obrotów. Niestety, im wyżej się wspinamy, tym silnik bardziej traci zapał do zabawy. W górnym zakresie obrotów czujemy już duży niedosyt i brak mocy. Nadrabia jednak mocny środek; to właśnie wtedy możemy wykorzystać cały potencjał motocykla. Ogólnie rzecz biorąc, silnik ma bardzo specyficzną charakterystykę, do której trzeba się przyzwyczaić, szczególnie po przesiadce z motocykli z silnikiem rzędowym. Odpalając, musimy oswoić się z faktem, że za chwilę usłyszymy odgłos odpalanego Malucha oraz wielość różnej maści dźwięków w postaci stukotów, klekotów i świstów – taka uroda tego poczciwego pieca.

Podwozie

Zawieszenie to znany i charakterystyczny dla BMW telelever z przodu oraz paralever z tyłu. Przód nie posiada, niestety, żadnej regulacji. W testowanej maszynie z tyłu znajdziemy regulację napięcia wstępnego sprężyny, które możemy przestawiać wyłącznie śrubokrętem (lub w nowszych wersjach – pokrętłem). Zawias bardzo dobrze tłumi wszelkie nierówności i zadowalająco reaguje na dohamowaniach oraz w środkowej fazie jazdy w złożeniu. Doskonale sprawdza się również podczas jazdy solo, przerzucanie motocykla z ucha na ucho jest nadzwyczaj proste i przyjemne bez ryzyka wylądowania w najbliższym możliwym rowie lotem pikującym.

Sprawa ma się gorzej, gdy podróżujemy z „plecakiem” na kanapie. Tył wówczas staje się niestabilny w trakcie przyśpieszania, jak i w złożeniu; daje wrażenie posiadania ciasta na kopytka zamiast sprężyny, mimo ustawienia jej twardości na maksa. Masa całkowita, która wynosi 238 kg, nie jest szczególnie wyczuwalna podczas jazdy. Przyczynia się do tego niski środek ciężkości. Przód, dzięki teleleverowi, nie ma tendencji do nurkowania i bujania przy otwieraniu i zamykaniu przepustnic. Całość trzyma się sztywno, co wyraźnie przekłada się na komfort jazdy.
Na wielki plus zasługuje obecność dwóch czterotłoczkowych zacisków Brembo współpracujących z tarczami 320mm z przodu oraz dwutłoczkowego z tyłu. Siła hamowania jest więcej niż zadowalająca, także zatrzymanie tego podchodzącego pod 240 kg motocykla przychodzi nam z zaskakującą łatwością. Nie ma więc potrzeby panicznego szukania przewodów w oplocie po pierwszej przejażdżce. Całość oceniamy na ocenę dobrą.

Jedynka w dół i reszta do góry?

Skrzynia biegów ma pięć przełożeń i suche jednotarczowe sprzęgło. Niestety, liczba biegów i zestrojenie obrotów skutkuje każdorazowym szukaniem szóstego przełożenia przy prędkości przekraczającej 100km/h, na szczęście w nowszych generacjach dorzucono szóstkę i problem rozwiązano. Skrzynia, jak na BMW przystało, jest głośna, ale bardzo precyzyjna. Luz wchodzi intuicyjnie i z bajeczną łatwością, aczkolwiek zdarza się wrzucić go między drugim oraz trzecim przełożeniem przy bardziej niechlujnej zmianie, co zdarzyć się może często podczas agresywniejszego użytkowania. Gdy już wsiądziemy na pokład, przed nami ukażą się trzy zegary – prędkościomierz, obrotomierz oraz mały zegarek. Całość jest bardzo czytelna i prosta i nie powoduje zawrotu głowy, w porównaniu do kokpitów dzisiejszych nowości zza Odry. Oprócz tego znajdują się tam podstawowe kontrolki, takie jak wskaźnik rezerwy, oleju oraz ABS (dostępny opcjonalnie).

Na próżno szukać tam niestety wskaźnika poziomu paliwa ani wyświetlacza biegów. Ogółem całość wizualnie i praktycznie robi dobre wrażenie. Jest grzecznie i elegancko. Nadwozie przypomina trochę muscle bike’a, szczególnie po zdjęciu szyby. Całość jak to na germański wytwór przystało jest bardzo dobrze wykonana. Plastiki oraz elementy metalowe są doskonale spasowane i mimo chęci nie znajdziemy tu niedoskonałości. Nic nie trzeszczy, nic się nie łamie. Jest naprawdę dobrze.

Komfort użytkowania

Podróżowanie testowanym BMW R850R może być dużą przyjemnością, ale tylko po założeniu odpowiedniej szyby akcesoryjnej. Standardowa sprawdza się bardzo przeciętnie, (przynajmniej przy osobach ze wzrostem powyżej 180 cm), ponieważ jazda z prędkościami rzędu 130 km/h może oderwać nam głowę. Kanapa jest szeroka i daje się regulować w trzech poziomach wysokości, także nawet niżsi jeźdźcy nie będą mieli powodów do zmartwień. Pozycja za kierownicą jest wygodna. Siedzimy prosto i nie musimy zmuszać naszych nóg do nienaturalnych zgięć. Miejsce dla pasażera jest również bardzo wygodne i sprawia wrażenie siedzenia na poduszce wypchanej pierzem gęsi z wiejskiej osady. Co za tym idzie, delikwentka podróżująca z nami nie powinna narzekać, chociaż nigdy nic nie wiadomo, kobieta zmienną jest. Nie polecam jednak wybierać się w dalsze trasy w dwie osoby.

Komfort jazdy znacząco spada, gdy mamy z tyłu osobę ważącą ponad 60 kg, a do tego ewentualnie kufry. Wówczas mimo ustawienia twardości na maksymalną tył zachowuje się niestabilnie, co nie jest raczej przyjemnym doznaniem. Średnie spalanie wynosi w granicach 5,5 l na 100 km, gdzie przy baku mającym ok. 21 l otrzymujemy dość pokaźny zasięg. Mimo swojej wagi i łatwości manewrowania znakomicie odnajduje się w mieście. Reakcja na gaz mogłaby być delikatniejsza, każde lżejsze przekręcenie manetki skutkuje mniejszym lub większym szarpnięciem, co zmusza nas do bardzo częstego posługiwania się sprzęgłem podczas manewrowania w korku. Motocykl do 140 km/h zbiera się bardzo ochoczo, potem zapał maleje i do 190 km/h przyśpiesza nieco ospale. Dzięki mocnemu dołowi start spod świateł to wielka przyjemność, a fakt połknięcia posiadacza sportowej maszyny powoduje dużego banana na twarzy. Zużycie paliwa w cyklu mieszanym również nie przyprawia nas o bezsilny płacz na stacjach paliw, co czyni eRkę dość ekonomiczną.

Podsumowując

Jest pewne, że ten motocykl z powodzeniem można polecić osobom, które chciałyby mieć BMW, nie wydając na nie worka pieniędzy. Dzięki niemieckiej precyzji całość jest wykonana bardzo dobrze i nie sprawia większych problemów w czasie eksploatacji. Model ten jest raczej rzadko spotykanym na ulicach, przez co można dać mu miano nietuzinkowego. Nawet na ulicy dostawaliśmy „propsy” od użytkowników dużych, nowych GS-ów. Idealny do wyróżnienia się wśród masy podobnych maszyn. Łamiąc stereotypy jako że Beemki są dla osób po 40. roku życia, można śmiało powiedzieć, że jest to doskonała alternatywa dla większości popularnych w Polsce nakedów z Kraju Kwitnącej Wiśni. Jest to przyjemny sprzęt do jazdy na co dzień, jak i wyprawy średniego zasięgu. Teraz pozostaje tylko dodać – wybór należy do Was!

Adrian Raszkowski